Nachdem SAF mittel- bis langfristig weder in ausreichenden Mengen verfügbar sein wird und noch lange Jahre in wesentlichen Mengen nur in Teilen nachhaltig erzeugt werden kann, wird herkömmliches Kerosin (JetA1) noch weit über 2050 hinaus in hohen Anteilen als Kraftstoff zur Verfügung stehen müssen. Die Potentiale, die JetA1 hinsichtlich Gesundheits- und Klimaschutz bietet sind im Moment ungenutzt. Dabei könnten kurzfristig umsetzbare Maßnahmen bei der Herstellung von JetA1 in SAAK schon heute wesentliche Beiträge zur Reduzierung gesundheitlicher Risiken und zum Klimaschutz leisten. Geht man von einem Gemisch (Beimischquoten SAF nach EU-Vorgabe) SAAK/SAF statt von JetA1/SAF aus, dann zeigt eine Modellrechnung, dass in der Summe der Jahre 2025-2050 mit der Mischung SAAK/SAF ca. doppelt so viele CO2-Äquivalente (CO2 inkl. Non-CO2-Effekte) vermieden werden könnten als mit JetA1/SAF. Dabei spielt die Reduzierung der Kondensstreifen durch SAAK eine wesentliche Rolle; zusätzlich reduziert SAAK in erheblichen Umfang die Gesundheitsrisiken, die durch den bodennahen Ausstoß von Triebwerksabgasen entstehen. Auch wenn die Angaben zu den einzelnen Potentialen wegen der vielfältigen Zusammenhänge schwanken und nicht exakt zu benennen sind, bewegen sich diese doch in einer eindeutigen und signifikanten Größenordnung, die u.a. zu folgenden Schlussfolgerungen führen:

1. UBA 2021: Weniger Schwefel im Kerosin … können Emissionen stark senken
2. ACI 2018: Mitigation option: Change of fuel properties (lower sulphur and aromatics)
3. CATF: Fossiler Düsenkraftstoff wird mittelfristig weiterhin Teil des Luftverkehrsmarktes sein, bis andere skalierbare, nicht auf Biomasse basierende SAF-Optionen verfügbar werden. Die Reduzierung der Kondensstreifen kann jedoch nicht warten, bis der Flugzeugtreibstoffmarkt zu 100 % SAF wird. Aus diesem Grund ist es wichtig, parallel zur Entwicklung von 100 % SAF und SAF-Mischungen die Kondensstreifenvorläufer in fossilem Düsenkraftstoff zu reduzieren.“
4. EASA 2012: Volkswirtschaftlicher Nutzen von SAAK 0,5 – 1,6 Mrd. €/Jahr; Reduzierung der luftfahrtbedingten PM-Sterblichkeit um 25%; wesentlicher Beitrag zur Reduzierung der Non-CO2-Effekte.

  Welche Anpassungen innerhalb der bestehenden JetA1-Spezifikationen führen zu SAAK?

• Schwefelanteil: Reduzierung des Schwefelanteils auf < 10 ppm (wie bei Diesel und Benzin)
• Aromatenanteil: Reduzierung der Aromaten von heute Ø 18 Volumen-% auf 10+/-2% Anm.: Da Naphthalin ein wesentlicher Bestandteil der Rußbildung ist, sollte dabei der Anteil der Naphthaline in den Aromaten von heute 2-3% möglichst weit reduziert werden.

Die Kosten:

Die EASA hat bereits 2012 den volkswirtschaftlichen Nutzen von entschwefeltem Kerosin benannt (s.o). Neben geringen Mehrkosten für die Entschwefelung in Höhe von ca. 1,5 Cent pro Liter sowie einen weiteren Anteil für die Aromatenanpassung ist der wesentliche Nutzen in der Kosten-Nutzenrechnung Kosten pro reduziertem CO2-Äquivalent gegenüber SAF zu sehen. Nach heutigen Rechnungen kostet SAF 4-5 mal so viel wie JetA1. Eine Modellrechnung (siehe Anhang) zeigt, dass die Kosten von SAF zur Reduzierung von CO2e um mehr als 10-fache höher sind als mit SAAK.

Nimmt man die aktuellen Kosten als Basis, dann müsste sich der Preis von SAF auf ca. 760€ pro Tonne reduzieren um aus wirtschaftlicher Sicht beim Nutzen Kosten pro Reduzierung CO2-Äquivalent mit SAAK mithalten zu können. Da diese Preisentwicklung so nicht absehbar ist, empfiehlt sich unter der Maßgabe die klima- und gesundheitsschädlichen Wirkung des Flugverkehrs so schnell wie möglich zu mindern allein schon aus wirtschaftlichen Gründen die umgehende Einführung von SAAK.

Zum Audrucken: Infopapier zu schwefel- und aromatenarmen Kerosin (SAAK)

 

Das TaxiBot-System ermöglicht die sehr effiziente Reduktion von hochgiftigen und klimaschädlichen Kerosin-Triebwerksemissionen am Boden. Flugzeuge werden vom Terminal zum Start und nach der Landung wieder zum Terminal geschleppt  (Erweiterung des bisher üblichen Taxiing in Form von Pushbacks und kurzen Strecken).
Das System erhielt bereits 2017 die Zulassungen zu den 737Boeing- & A320-Serien (70% aller Flugzeuge). An der Entwicklung der hybridangetriebenen ersten Variante war Lufthansa-LEOS beteiligt, Tochterunternehmer der Lufthansa Technik. TaxiBot-Hersteller ist IAI (Israel Aerospace Industries).

Sonderstellung TaxiBot

• Geschwindigkeit: 42 km/h (schnellstes ETS/ETV auf dem Markt, volltauglich für Rollbetrieb).
• Mobilität: alle Rollwege, alle großen Flugzeugtypen.
• 2 Hybrid-Varianten (dieselelektrisch), demnächst 1 Vollelektro (alle mit „Pilot Control Mode“).

Aktueller Stand

2022/2023: TaxiBots in New Dehli, Mumbai, Bengalore, Amsterdam, Frankfurt.
– New Delhi Airport plant, seine TaxBot-Flotte auf 15 Schlepper bis 2025 auszubauen.
– Amsterdam Airport Schiphol kauft als erster Europäischer Flughafen 2 TaxiBots im Rahmen seines Nachhaltigkeitskonzeptes.
– Flughafen Frankfurt hat mehrjährigen Probebetrieb, derzeit 1 Schlepper (2 sollen bestellt werden). – Flughafen Brüssel startet Probebetrieb März/April 2024 (s. unten).

Einsparpotenzial von TaxiBot am Flughafen München

70-80 % der Rollwege; 20-30 % werden für den Triebwerk-Warmlauf und ggf. Abkühlung benötigt.

• CO2-Ausstoss für konventionelles Taxiing: 173.000 t pro Jahr (55.000 t Kerosin/Jahr). Quelle: FMG 2
• CO2-Vermeidungspotential von TaxiBot: 120-135.000 t CO2 pro Jahr (38-44.000 t Kerosin/Jahr). Schadstoffreduzierungspotential von TaxiBot: 800 t pro Jahr (überwiegend Stickoxide).

 Kosten-Nutzen

Kosten für 1 Taxibot: ca. 3,5 Mio. €
Beispiel mit 20 TaxiBots: 70 Mio € (ca. 10 Mio/Jahr) plus Kosten für Personal und Energie.
Kosteneinsparung Kerosin: 22.8-26,6 Mio € pro Jahr (38-44.000 t Kerosin/Jah,r, 600 € /t).

Beispiel Flughafen Brüssel (März/April 2024)

Brussels Airport and TUI fly are testing the Taxibot for sustainable taxiing (03/04/2024 / Environment)

Zum Audrucken: Infopapier zu schwefel- und aromatenarmen Kerosin (SAAK)