Ministerien und Forschungsinstitute nehmen sich des Themas Flugverkehr als Feinstaub-Großerzeuger an und führen Forschungsprojekte durch. Dies ist erst einmal gut. Trotzdem sind die bis dato verwendete Methodik und insbesondere die Einflußnahme mancher Behörden und Flughafenbetreiber bedenklich. Forschung und Datenerhebung sollten ergebnisoffen sein und daran ist hier deutlich zu zweifeln.
Am 17. April 2018 wurden in Bonn die Projektergebnisse des UFOPLAN-Vorhabens FKZ 3716522000 vorgestellt:
„Einfluss eines Großflughafens auf zeitliche und räumliche Verteilungen der Außenluftkonzentrationen von Ultrafeinstaub < 100 nm“.
Vertreter der Bürgerinitiativen Mainz-Hechtsheim und Raunheim sowie des Bürgervereins Freising waren anwesend. Ebenfalls Vertreter der BBI-Arbeitsgruppe Feinstaub, die ursprünglich zum Begleitkreis dieses UFOPLAN-Projektes gehörten. Dieser Status war ihnen jedoch entzogen worden, nachdem sie zur UFOPLAN-Auftaktveranstaltung eine kritischenStellungnahme zum Projekt abgegeben hatten (siehe unten).
Wer aus dem UFOPLAN-Vorhaben konkrete Ergebnisse oder sogar Lösungen hinsichtlich der Ultrafeinstaub (UFP)-Problematik erwartet hatte, wurden bitter enttäuscht:
Vier Vorträge behandelten Methoden der Modellierung. Dabei ging es um (1) Hintergrundeinträge, (2) Einträge durch bodennahe Quellen am Flughafen, (3) Flugverkehrseinträge und (4) Straßenverkehrseinträge. Mit Modellierungsergebnissen befasste sich lediglich ein Vortrag über UFP-Anzahlkonzentrationen aus dem Flugverkehr (Anzahl hochgerechnet aus Massenangaben) sowie ein zusammenfassender Vortrag.
Dieser Workshop hat massive Mängel offenbart:
- Die Modellierungsansätze wurden viel zu spät überprüft und das auch nur mit Datenbank-Messergebnissen (keine eigene Datenerfassung). Die große Diskrepanz zwischen Modellierungsergebnissen und Messwerten verwundert nicht.
- Die außerordentlich hohen Schätzwerte für den UFP-Hintergrund (Flugverkehr nicht berücksichtigt) widersprechen den bisher bekannten UFP-Messwerten und unterstreichen die Fehljustierung der Modelle.
- Die Verwendung von Durchschnittswerten wird der hinlänglich bekannten Problematik punktueller UFP-Schadwirkungen nicht gerecht. Die vielfach verwendeten Jahresmittelwerte sind besonders fragwürdig.
- Die Problematik der Wirbelschleppen wurde ebenso verkannt wie die Auswirkungen von UFP-Emissionen aus größerer Höhe (über 300m). Auch die vielfach verifizierten UFP-Emissionen einzelner Flugzeuge wurden in Frage gestellt.
Die Referenten bedauerten die offensichtlichen Diskrepanzen zwischen Modellergebnissen und der Realität aber niemand hat die effizienten Möglichkeiten des spezifischen Nachweises der besonders kleinen UFP-Partikel aus Flugzeugtriebwerken genutzt. Dies wurde noch nicht einmal angedacht. Kein Wunder, dass dann auch der nördlich vom Frankfurter Flughafen gelegenen Industriepark HÖCHST als der größerer UFP- Emittent herausgestellt wird.
Fragezeichen stehen auch hinter den verwendeten Modellen (EURAD, LASAT, LASPORT). Die für deutsche Flughäfen durchgeführten Berechnungen und deren Nutzung bei Planfeststellungen basieren auf dem Modell LASPORT (LASAT for airports). Genau dieses Modell ist bekannt für seine Fehleinschätzungen. Es besteht der konkrete Verdacht, dass UFP-Belastungen aus dem Flugverkehr verharmlost werden.
Wie sind gespannt auf die Rechtfertigungen im Abschlussbericht zu UFOPLAN-FKZ 3716522000.
Ganz klar der passende Ort für eine Infoveranstaltung – das Nachhaltigkeitszelt auf dem Freisinger 
