Die Nähe zum Flughafen München prägt die Stadt Freising in vielfacher Hinsicht. Zu den wichtigsten Beeinträchtigungen zählen Lärmbelastungen und Niederschlag von Luftschadstoffen, aber auch Überbeanspruchung der Infrastruktur (z.B. Überlastung von Verkehrswegen, fehlende Ausdehnungsmöglichkeit im Süden). Die Erfahrungen der vergangenen Jahre mit dem Flughafenbetrieb (Zweibahnensystem) hat gezeigt, dass die derzeitigen Beeinträchtigungen bereits so groß sind, dass eine weitere Verschärfung der Situation als Folge des geplanten Flughafenausbaus aus Sicht der Stadt Freising und ihres Umlandes den Menschen nicht mehr zugemutet werden kann.

Die Stadt Freising hat in den Planfeststellungsbeschlüssen der Regierung von Oberbayern eine Reihe von Unzulänglichkeiten nachgewiesen und zusammen mit anderen Kommunen Klage vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof erhoben. Alle Klagen und Beweisanträge wurden am 19. Februar 2014 abgewiesen und Revision vor dem Bundesgerichtshof in Leipzig nicht zugelassen. Dieses Urteil, dessen genaue Begründung noch nicht vorliegt, legt die Entscheidung über den Bau der 3. Start- und Landebahn in die Hände der Politik.

Eine dritte Start- und Landebahn am Flughafen München ist jedoch weder aus politischer noch aus wirtschaftlicher Sicht notwendig. Laut Flughafenchef Dr. M. Kerkloh wird die Bahn ausschließlich wegen der Umsteigepassagiere gebraucht. Die 3. Startbahn würde eine enorme Kaufkraft aus Stadt und Umgebung ohne nennenswerte Gegenleistung entziehen, was nur den Betreibern des Flughafens München zugute kommt. Andererseits wird die Wirtschaftskraft der Flughäfen grundsätzlich übertrieben dargestellt und es ist leicht nachzuweisen, dass das Wachstum einer Stadt oder Region nichts mit der Größe eines Flughafens zu tun hat (Thießen 2012).

Der Einsatz größerer Flugzeuge, bedingt durch die knapper werdenden Öl-Ressourcen, wie auch die nur noch gering steigenden Passagierzahlen führen seit 2009 zu deutlich weniger Flugbewegungen, unterstreicht die ablehnende Haltung der Stadt Freising und beweist, wie wenig zutreffend alle Prognosen der Flughafenbetreiber sind.

Beispiel Flughafen Frankfurt – Angeblich geschaffene Arbeitsplätze sind nur verlagerte Jobs

Fraport prognostizierte vor dem Bau der 4. Landebahn 100.000 neue Arbeitsplätze durch den Flughafenausbau. Davon sollen mehr als die Hälfte nicht direkt am Flughafen entstehen, sondern im Umfeld des Flughafens – zum Beispiel bei Firmen, die sich dort ansiedeln. Nach einer Mediation sprach man nur mehr von 40.000 Arbeitsplätzen.

Das Magazin REPORT MAINZ hat 2012, nach Inbetriebnahme der 4. Landebahn im Oktober 2011, den Flughafenbetreiber Fraport nach Firmen gefragt, die mit ihrer Ansiedlung am Flughafen Arbeitsplätze geschaffen oder geplant hätten. Fraport nannte daraufhin 6540 Arbeitsplätze, die bei Firmen entstanden seien. Weitere 500 seien definitiv geplant. Fraport nannte dem Magazin zudem exemplarisch 17 Firmen, die solche Arbeitsplätze geschaffen hätten. Auf Nachfrage von REPORT MAINZ erklärten die Firmen allerdings, viele der Arbeitsplätze seien nur von bestehenden Firmenstandorten im Rhein-Main Gebiet in neue Gewerbegebiete am Flughafen verlagert worden. Aus den Antworten der Firmen ergibt sich, dass mehr als 5300 Arbeitsplätze bereits vorhanden waren.

Gerade bei Firmen, die Fraport als besonders bedeutende Beispiele hervorhebt, ergibt sich ein ernüchterndes Bild: So hat die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG am Flughafen einen neuen Standort mit mehr als 2000 Mitarbeitern geschaffen. Die Jobs wurden allerdings allesamt aus den bisherigen Standorten in Frankfurt verlagert und fallen dort weg.

Und im Geschäftsbericht der Fraport heißt es:

Beschäftigte 2012:

Durchschnittliche Zahl der Beschäftigten leicht über Vorjahr. Die durchschnittliche Beschäftigtenzahl der Fraport AG, ohne Auszubildende und Freigestellte, erhöhte sich um 76 Mitarbeiter

auf 11.302 Beschäftigte (+0,7 %).

Der hessische Ministerpräsident Volker Bouffier (CDU) spricht dagegen weiter von einem „echten Jobbringer“. Im Interview mit REPORT MAINZ sagte er: „Es ist grob falsch, wenn jemand behauptet, dass hier nicht Arbeitsplatzzuwächse wären. Es kann auch Verlagerungen gegeben haben, das weiß ich nicht, das ist natürlich durchaus möglich, das müssen die Firmen selbst entscheiden.“

Der Flugverkehr trägt wie viele andere Verkehrsarten zum Treibhauseffekt bei. Nicht nur durch die in Verbrennungsmotoren entstehenden Kohlendioxide sondern auch durch die Entstehung von Kondensstreifen. Obwohl lange unbeachtet, kommt die Wissenschaft immer weiter zu der Erkenntnis, das auch Kondensstreifen negative Folgen für unser Klima haben: https://de.wikipedia.org/wiki/Kondensstreifen	„DC-8 View from above“. Lizenziert unter Public domain über Wikimedia Commons.
Auch sonst gilt es, nun endlich eine Umkehr zur „grenzenloser Wachstumspolitik“ der Vergangenheit zu finden. Eine 3. Startbahn wäre, wie einige andere derartige Projekte, ein weiterer Schritt in die vollkommen verkehrte Richtung. Der renommierte „Club of Rome“ warnt beispielsweise eindringlich vor einem „weiter so“ -> link	„C-141 Starlifter contrail“ von Simons/Staff Sgt. (gemäß Exif-Daten) – https://www.af.mil/shared/media/photodb/photos/021205-O-9999G-021.jpg. Lizenziert unter Public domain über Wikimedia Commons.

Die dritte Startbahn am Münchner Flughafen soll aus diversen Gründen entstehen:

• Die Steigerungen im Flugverkehr machen eine 3. Startbahn notwendigobwohl die Zahl der Passagiere am Münchner Flughafen steigt, wenn auch nur noch marginal, geht die Zahl der Flugbewegungen
  seit 2008 zurück:

• Verringerung der Enpässe bei Starts und Landungen. „Durch eine fehlende Bahn müssen vermehrt Warteschleifen geflogen werden“

Dieses Argument lässt sich neben Aussagen von Piloten auch leicht durch Einsicht der Flugdatenerhebung „Stanlytrack“ für den Flughafen widerlegen. Dort wird jeder An- und Abflug mitsamt der genauen Flugdaten wie Höhe, Geschwindigkeit und Kurs erfasst. Wie man leicht sehen kann, geht die Zahl der Warteschleifen gegen Null.

• Verminderung der Wartezeiten für Umsteiger

Diese können natürlich mit einer weiteren Bahn in Engpasssituationen vermindert werden. Allerdings steht hier der Nutzen (für die Umsteiger, die im Übrigen ausser im Transferbereich des Flughafens keine irgendwie gearteten finanziellen Vorteile bringen) in keinster Weise zum Aufwand des Baus einer 3. Startbahn mit ihren drastischen weiteren negativen Folgen.

Engpässe am Flughafen München?

Die Zahl der Flugbewegungen ist an den Spitzentagen seit 2008 um 13 Prozent (das entspricht rund 180 Flügen) zurückgegangen. [Statistische Verkehrsberichte der FMG 2008 (S. 42) und 2014 (S. 34)].

Nach einer Zählung der Flugbewegungen hat der Flughafen München im September 2014 (dem aufkommensstärksten Monat des Jahres) an weniger als 0,5% seiner Betriebszeit 90 Flugbewegungen pro Stunde erreicht:

Es gibt also keine nennenswerten Engpässe am Flughafen München.

Der Flughafen München hat (auch in seinen Spitzenzeiten) enorme Kapazitätsreserven:

1. Die Kapazität des Flughafens wird nicht voll ausgeschöpft:

Derzeit gilt am Flughafen München der sog. Eckwert von max. 90 Flugbewegungen pro Stunde. Laut FMG-Gutachter Dr. Schubert von der Firma Intraplan beträgt die Kapazität des bestehenden Zwei-Bahnen-Systems 93 Flugbewegungen pro Stunde.

[LVP 2020, 26.7.07, Seite 114, Fußnote 1 und LVP Prognoseergänzung, 10.03.10, S. 54 (S. 56 im PDF) von Dr. Schubert, Intraplan GmbH]. Durch die Erhöhung des Eckwerts auf 93 könnte zusätzliche Kapazität geschaffen werden. Das ist offensichtlich nicht notwendig.

2. Allgemeine Luftfahrt (Kleinflugzeuge):

Kleinflugzeuge bekommen nur dann Zeitnischen zugeteilt, wenn keine Anfragen von großen Flugzeugen vorliegen [Leserbrief von Thomas Höfer (FMG-Slotmanagement), Freisinger Tagblatt 17.05.13]. In den Spitzenzeiten sind etliche Kleinflugzeuge (z. B. Cessna’s mit max. 7 Passagieren) unterwegs. Der Flughafen könnte dies z. B. mit einer Gebührenstaffelung nach Tageszeit verhindern. Die FMG füllt stattdessen ihre Lücken in den Spitzenzeiten mit Kleinflugzeuge auf und behauptet dann, es gäbe Engpässe.

3. Kurzstreckenflüge

Auch Kurzstreckenflüge (von bzw. nach Nürnberg, Stuttgart und Frankfurt) finden in den Spitzenzeiten statt. Selbst Herr Dr. Kerkloh hat erkannt, dass diese Verbindungen besser durch Fernbusse ersetzt werden sollten [Dirk Walter, MM, „Fernbusse machen Flughafen Konkurrenz“, 12.07.14]. Bisher wurden jedoch keine Fernbus-Linien zwischen dem Flughafen München und den oben erwähnten Flughäfen eingerichtet. Die Kurzstreckenflüge werden unvermindert weiter angeboten.

Der Flughafen München könnte somit ohne Ausbau seine Kapazitätsreserven in Zusammenarbeit mit dem von der CSU geführten Bundesverkehrsministerium erheblich steigern.

Der bekannte Pullinger Martin Widhopf hat sich näher mit der Thematik des Honigs rund um den Flughafen befasst.

Ausführungen zum Honig und Schadstoffe von Martin Widhopf -> Widhopf_Honig

Hier eine Einschätzung der Landsanstalt für Bienenkunde -> Widhopf_LA_f_Bienenkunde